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07/05/2011

Les belles japonaises ont rendez-vous à Ronquières

11_10_19_043603283_1D4_6554.jpgCe dimanche 8 mai, les motos japonaises fabriquées entre 1965 et 1980 ont rendez-vous à Ronquières. Traiteur bio et balades à la clé. L’occasion de revenir sur l’âge d’or du deux roues nippon.

Dominique Simonet


LES POSSESSEURS DE VOITURES ANCIENNES, quels que soient le type, la catégorie, l’âge, ont tout le loisir d’exposer leurs rutilants bijoux et de les faire rouler dans des rallyes qui vont du plus sympa – tartines, tournée de pils à l’étape – au plus luxueux – pas d’hôtel en dessous de cinq étoiles, champagne à l’arrivée. Oui, mais les collectionneurs de motos, qu’ont-ils à se mettre sous la dent ? Quelques rencontres de-ci de-là, des bourses pour trouver le piston de leur flat-twin qui les a lâchés, mais, à part ça, pas grand-chose.

C’est à partir de ce constat que Jean de Kerangal et Patrick de Lannoy ont eu l’idée de la rencontre de Ronquières, ce dimanche 8 mai, sur le site du Plan incliné. Bon plan, dira-t-on, car il y a de l’espace, la possibilité de faire de belles balades reliant les deux sites de Ronquières et Strépy et, touchons du guidon, le soleil a rendez-vous avec les chromes. Les organisateurs ont été sensibilisés au manque d’événements organisés pour les collectionneurs de belles japonaises par leur activité de restauration. Jean de Kerangal fut, par ailleurs, pilote en compétition, champion de Belgique des plus de 750 cc – catégorie Production – en 1976, sur Norton.

Cette première édition limite les machines admises à celles construites entre 1965 et 1980, incontestablement l’âge d’or de la moto nipponne. Même fan de Kawasaki, Jean de Kerangal le dit et le confirme, c’est bien la Honda CB750 qui, en 1969, a marqué le renouveau de la motocyclette dans le monde. Badgée “Four” pour ses quatre cylindres en ligne, surnommée affectueusement “quatre pattes”, elle suscita la controverse lors de sa présentation en 1968, certains manifestant leur aversion face à d’autres ne cachant pas leur enthousiasme. Le temps a donné raison aux seconds.

La méfiance que cette classique des classiques engendra à l’époque s’explique notamment par la menace que cette production japonaise faisait planer sur une industrie européenne désormais dépassée. Avec des machines de conception très anciennes, Ducati était moribond, et BMW faisait des motos poussives. Les grandes marques anglaises – à l’instar de ce qui s’est passé pour l’automobile – disparaissaient les unes après les autres. Triumph avait bien la Trident, un trois cylindre selon une tradition de la marque qui survit jusqu’à aujourd’hui, mais, à l’époque, “la complexité de ce moteur faisait qu’il cassait comme du verre”, explique Jean de Kerangal.

Face à cela, les Japonais ont imposé style, finition, fiabilité. Ces qualités, ils les avaient abondamment prouvées en compétition. Fin des années cinquante, Honda s’engagea sur le terrain même de la concurrence, en Grande-Bretagne, avant de se lancer à l’assaut des circuits européens. Suzuki entra dans la danse, puis Yamaha, alors que Kawasaki y vint beaucoup plus tardivement, tout en conservant une réputation de sportivité. Ils attaquèrent d’abord dans les petites cylindrées, 50, 125, 250 cc, obligeant le fer de lance européen, MV-Agusta, à se replier sur les plus gros moteurs avant d’être balayé là aussi par les productions du pays du Soleil levant.

Une vraie industrie de la moto est née au Japon après la Seconde Guerre mondiale. Elle passa notamment par le stade de l’imitation des productions occidentales. Lorsque le moteur deux temps régnait, c’étaient les marques d’Europe de l’Est qui servaient de modèle, Zündapp, MZ, etc. La Yamaha YA-1 de 1955 est une copie de la DKW RT-125 et la 250 YD-1 est allée chercher l’inspiration chez Adler en Allemagne. Dès qu’ils sont arrivés en grand prix, les Japonais ont débauché des ingénieurs et des pilotes européens tels Jim Redman, Tom Phillis, Ernst Degner ou Mike Hailwood.

Point culminant de cette hégémonie nipponne : en 1966, Honda remporte cinq titres mondiaux, soit toutes les catégories de 50 à 500 cc. Les règles de la compétition changeant, les constructeurs japonais refluèrent pour un temps, mais leur réputation de qualité était faite, qui leur ouvrait les portes des marchés mondiaux.

Ces atouts se combinaient à un autre : le prix, car les belles machines étaient fabriquées par une main-d’œuvre meilleur marché que dans les pays occidentaux. Avec un cours du yen favorable, cela donnait aux Kawa, Yam, Suzu ou Honda un rapport qualité-prix imbattable. L’inverse de la situation actuelle, où la moto japonaise perd sans cesse des parts de marché face à Ducati, Triumph et BMW. Une rencontre comme celle de Ronquières ne manquera pas de redorer le blason de constructeurs nippons placés dans une perspective historique.

Dimanche 8 mai, Plan incliné de Ronquières, 5 €. www.japaneseclassicbikes.com


Ces fous roulants et leurs belles motos

Une manie, une obsession, une maladie, la collectionnite frappe partout, y compris dans le domaine de la moto japonaise. Vaste territoire de chasse mais aussi récent : sur l’archipel nippon, l’industrie ne prit son essort que dans les années soixante. En général, le collectionneur de moto japonaise classique se différencie de celui qui s’intéresse à la moto ancienne, type Saroléa, FN, BSA, Cyclone, Norton, Ascott-Pullin.

D’après les organisateurs du meeting de Ronquières, Jean de Kerangal et Patrick de Lannoy, qui les connaissent bien de par leur activité de restauration, tous les types de collectionneurs se rencontrent. La marque la plus connue en Europe, Honda, tient le haut du pavé. Sur soixante machines, un industriel flamand possède une cinquantaine de Honda.
Il y en a qui font une fixation sur un ou quelques modèles, par exemple la VFR 750 ou la CX turbo (la mode de la suralimentation a existé en deux roues aussi, mais est vite passée). De la mythique CB750, certains veulent toutes les versions, de la K0 à la K7... D’aucuns font une fixation sur les motos de compétition qui ont roulé en grand prix, mais là il faut avoir les moyens; d’autres recherchent l’originalité avec la Suzuki RE5 à moteur rotatif, type Wankel, que l’on trouvait aussi, côté automobile, dans la splendide NSU RO80. Ou alors on s’intéresse aux Kawa à moteur 2 temps 3 cylindres, comme la 750 H2 ou la 500 réputée “faiseuse de veuves” dont “la tenue de route était folklorique mais le moteur extra”, commente Jean de Kerangal. Le manufacturier de pneumatiques Bridgestone a lui aussi donné dans la moto, avec “des bicylindres 2 temps qui étaient des missiles.”

Certains ne sont là que pour restaurer, pour le plaisir de l’objet, et rouler ne les intéresse pas trop. Un collectionneur a rassemblé quinze 50 cc à l’état quasi neuf et ne va jamais en sortir une : pour risquer de la griffer, pensez donc ! La moto réduite à l’état d’objet de vitrine, c’est un peu triste, mais il faut de tout pour faire un monde. Restaurer une machine classique est, en soi, un plaisir car, contrairement aux électroniques pointues actuelles, la mécanique ancienne est généralement accessible. Nul besoin d’être ingénieur civil ni de posséder un ordinateur de la marque pour tripatouiller là-dedans. Bien sûr, la nostalgie intervient dans l’établissement d’une collection : retrouver le modèle sur lequel on a fait ses premiers tours de roues hésitants, ou celle qui faisait rêver à l’époque, dont on n’avait pas les moyens… Ressortir celle qui pourrit dans un coin de la cave ou au fond du garage… Le collectionneur type est dans la cinquantaine, avec du temps et de l’argent.

Il y a aussi les “restaurateurs-rouleurs”, ceux qui se refusent à faire de la moto de salon… “C’est la passion à tous les étages, résume Patrick de Lannoy, en hiver, on les bichonne, en été, on roule dessus.” Certains possesseurs de motos actuelles ou récentes ont aussi leur ancienne. Lorsqu’on a une Honda CB 750 Seven Fifty de 1994, on peut légitimement rêver de son ancêtre, la “Four”…

Rouler, pourquoi s’en priver d’ailleurs. Avec les limitations de vitesse et la traque opérée par les radars, “on a autant de plaisir avec une ancienne qu’une neuve”, dit Jean de Kerangal. Le plaisir de rouler, de musarder, le nez au vent, dans l’un de ces beaux coins dont regorge notre pays pas plat, il n’y a rien de tel.


Ph.: Christophe Bortels

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