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17/12/2011

Envoie-moi en l'air

La Libre, Momento, 24h avec, contrôleur aérien, belgocontrolDans la série “on les connaît quand ils font grève”, les contrôleurs aériens occupent une place de choix. En Belgique, 350 personnes sont la voix et les yeux de nos avions dans le ciel pour assurer notre sécurité.

Reportage: Valentin Dauchot
Reportage photo: Jean-Christophe Guillaume


SEPTEMBRE 2010, L’AÉROPORT DE Zaventem a des allures de champ de bataille. D’énormes piles de bagages surplombent des voyageurs excédés qui apostrophent les hôtesses et tentent en vain de quitter le territoire. Certains ont fabriqué des abris de fortune, d’autres arpentent frénétiquement les couloirs pour “accélérer le processus”, et quelques dizaines de mètres plus loin, pas un avion ne bouge depuis près de deux jours. Grève des pilotes ? Pénurie de bagagistes ? Boycott des compagnies aériennes ? Tous sont en place et attendent de pouvoir travailler. Depuis 24h, ce sont les hommes de l’ombre qui font connaître leurs revendications. 350 contrôleurs aériens qui opèrent opèrent chaque jour de l’année depuis le centre voisin de Belgocontrol et coordonnent tous les avions qui entrent et sortent de l’espace aérien national.

La “tour de contrôle”, pointe visible de l’iceberg, assure la coordination du trafic au sol : mise en route des moteurs, positionnement sur la piste, décollage et atterrissage. Dès que l’appareil quitte les abords de l’aéroport, il est transféré aux contrôleurs d’“approche”, qui accompagnent sa montée et guident son ascension à travers le trafic jusqu’à une altitude déterminée. L’avion est alors pris en charge par les contrôleurs “en route”, qui balisent les voies aériennes et supervisent la navigation de l’appareil jusqu’à sa sortie de l’espace la zone de responsabilité de Belgocontrol, où il est pris en charge par un centre de contrôle aérien étranger.

La Libre, Momento, 24h avec, contrôleur aérien, belgocontrolLaurence Paternotte est contrôleuse en route depuis seize ans. Dès son arrivée au centre de contrôle à Steenokkerzeel, elle s’installe derrière ses trois écrans radar et vérifie immédiatement les conditions météo et l’état du trafic. Le contrôleur précédent peut alors prendre sa pause et quitter la salle des opérations du centre de contrôle de Belgocontrol, où seuls les grésillements des radios viennent perturber un silence professionnel. “Personne ne quitte les radars des yeux”, explique la jeune femme. “Nous sommes constamment en contact radio avec les pilotes et nous leurs donnons nos instructions. Notre degré de concentration est tel qu’après deux heures de travail, on doit prendre une heure de pause.” Les postes de travail des contrôleurs sont répartis en quatre pétales (est, ouest, approche et formation) autour du centre décisionnel. Avec la “Tour”, ils supervisent chacune des étapes d’un vol et analysent le moindre mouvement aérien.

Bien avant de pouvoir allumer les moteurs, les pilotes préparent un plan de vol et choisissent une “route”, une succession de points et de balises prédéfinis dans le ciel, qui forme un couloir aérien dont l’usage pourra évoluer en fonction des conditions météo et de l’état de la circulation. “Aucun avion n’est autorisé à se déplacer sans accord préalable”, insiste Laurence Paternotte. “Ce matin, un pilote n’était pas content de devoir laisser passer un autre avion devant lui pour amorcer son atterrissage sous prétexte que son appareil était plus rapide, et il a bien été contraint de se plier aux injonctions qui lui ont été données. C’est peut-être son avion, mais c’est mon espace aérien.” Les conditions météorologiques jouent un rôle prépondérant. Au décollage comme à l’atterrissage, les avions doivent être de préférence face au vent. Si le traditionnel vent d’ouest qui souffle sur Zaventem change de direction, une autre piste est désignée, et le plan de vol est adapté. L’atterrissage, en particulier, nécessite une gestion scrupuleuse. “En temps normal, une distance de 5 milles nautiques (9 km) est respectée entre les avions qui sont répartis sur une ligne pour atterrir les uns après les autres”, explique la contrôleuse de 36 ans. “On fait un petit train dans les airs, et on leur donne l’autorisation de procéder petit à petit.” Pour Bruxelles-National, quarante-deux atterrissages par heure maximum, sauf chutes de neige, vent excessif ou toute autre condition exceptionnelle qui viendrait compliquer la descente. “Ce matin, il y avait trop de brouillard”, ajoute Laurence Paternotte. “Je n’ai pas pu mettre une distance aussi courte que d’habitude entre les appareils, et leur atterrissage a pris plus de temps que prévu.” Lorsque les conditions sont extrêmes, les avions sont déviés vers des “zones de holding”, où ils tournent en rond sur différents niveaux en attendant de pouvoir amorcer leur descente. De grands hippodromes aériens qui peuvent accueillir jusqu’à dix-neuf avions en stand-by en les superposant. “Et s’il y a vraiment impossibilité d’atterrir”, explique la jeune femme, “on ferme l’espace aérien pour les avions qui continuent à arriver et les appareils sont déviés vers d’autres aéroports”.

La Libre, Momento, 24h avec, contrôleur aérien, belgocontrolAux atterrissages, décollages et approches, s’ajoutent encore les survols : tous les avions qui traversent le pays et doivent être intégrés dans ce volume limité. “D’où la nécessité d’avoir plusieurs radars”, insiste la contrôleuse. Le territoire belge est divisé en quatre secteurs (nord, sud, est, ouest) qui correspondent chacun à une zone avec sa fréquence et ses contrôleurs aériens. Laurence, contrôleuse “est”, dispose de trois radars. Un écran qui couvre sa zone, un second avec une échelle plus large pour anticiper les avions en approche, et un troisième, pour suivre les conditions climatiques, les vents en altitude et les informations envoyées aux pilotes. “Chaque avion”, explique-t-elle, “est représenté par un vecteur. Les vecteurs blancs désignent les avions en contact, les jaunes, les engins à venir, et les bruns, les appareils transférés au contrôleur d’une autre zone”. A aucun moment, le pilote n’est livré à lui-même. C’est d’autant plus important que notre espace aérien est l’un des plus difficiles au monde, compte tenu du grand nombre de zones militaires qui limitent l’espace disponible et concentrent le trafic dans des couloirs aériens relativement étroits.

Spectaculaires, les accidents d’avion n’en restent pas moins exceptionnels, et sont le fait d’une incroyable succession d’erreurs. “On appelle ça l’effet gruyère”, illustre Laurence Paternotte. “Si vous superposez plusieurs tranches de gruyère, la chance que tous les trous coïncident est extrêmement faible, mais ça arrive. C’est la même chose en aviation. Parfois, rien ne fonctionne, et c’est l’accident. C’est probablement ce qui s’est passé lors du crash du vol Rio-Paris d’Air France, en novembre 2009, où une erreur de pilotage est venue s’ajouter à une erreur technique et à des conditions météo difficiles qui ont conduit à la catastrophe.” Une telle situation ne s’est jamais produite en Belgique. Les pilotes du monde entier sont formés pour éviter ce genre de situations, et suivent des règles strictes. Lorsque l’avion a atteint une certaine vitesse au décollage, par exemple, il doit décoller quoiqu’il arrive. S’il tente de s’arrêter, il y a un risque de sortie de piste. Une responsabilité énorme pour le personnel aérien, et pour les contrôleurs qui donnent les instructions à l’équipage. “Nous sommes tous conscients que la vie de centaines de milliers de personnes est entre nos mains”, ajoute Laurence Paternotte. “Mais si on y pense, on devient dingue. Un jour, j’ai compté combien de personnes étaient chaque jour sous ma responsabilité, et je ne le ferai plus jamais. Quand vous avez quinze avions en contact en même temps, il faut anticiper la situation et avoir une vision très claire de ce qui se passe, pas de place pour les émotions.”

La Libre, Momento, 24h avec, contrôleur aérien, belgocontrolEn 2004, un avion qui survole la ville de Charleroi lance une alerte à la bombe. Laurence est au radar, mais les conditions météorologiques rendent impossible tout atterrissage d’urgence, et l’avion est mis en attente au-dessus de la ville. “Il tournait juste au-dessus d’une zone à très forte densité de population”, se souvient la jeune femme. “On a pris la décision de dévier l’appareil au-dessus des Ardennes avant de le faire atterrir à Bruxelles sous escorte de F-16. Finalement, l’alerte était fausse, mais il a fallu prendre la décision très vite.” Laurence parle en permanence de “ses” avions. “S’il y a un problème, je fais tout ce que je peux pour les faire revenir, et s’il leur arrive quelque chose, ça m’affecte directement.” Quand un avion DHL a foncé dans un Tupolev, il y a quelques années, en Allemagne, ce dernier devait voler vers Bruxelles. Au moment du crash, le petit vecteur blanc a disparu de l’écran de contrôle de Laurence qui était en contact avec le pilote. “Quand vous travaillez au radar”, conclut-elle, “aucune journée ne se ressemble et les challenges se multiplient. Vous ne pouvez pas arrêter un avion en plein vol parce qu’il y a un problème. Tous ces appareils sont en mouvement et vous être contraint de trouver une solution le plus rapidement possible. S’il y a des morts, c’est notre responsabilité qui est engagée et on peut finir en prison. C’est compliqué, mais il faut y trouver sa propre satisfaction”.

Outre son centre de contrôle et sa tour bruxelloise, Belgocontrol dispose de quatre tours à Liège, Charleroi, Anvers et Ostende. Le trafic aérien ne cesse de croître, et en 2000, l’Union européenne a décidé de lancer le programme “Single European Sky” pour unifier le contrôle de l’espace aérien en Europe. Actuellement, chaque pays est responsable de son propre espace aérien via un grand nombre de centres de contrôle, alors que les Etats-Unis contrôlent l’ensemble de leur territoire avec sept centres. Plusieurs réglementations ont donc été prises pour réorganiser le ciel en fonction des flux de trafic et plus sur base des frontières nationales, mais le programme est en cours. Désormais, si vous voulez travailler comme contrôleur aérien, il vous faudra une licence européenne, en plus de votre diplôme d’humanité et de la réussite au concours d’entrée.

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