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03/03/2012

Merci qui ? Merci les Occidentaux !

La Libre, Momento, Routes, marché automobile, russe, russieDès le départ, l’industrie automobile russe, puis soviétique, puis à nouveau russe, s’est construite en partenariat avec l’Occident dont les idées, et parfois les usines, furent allégrement pillées… Depuis les années 2000, la Russie est un formidable marché où tout le monde veut se placer.

Dominique Simonet


AH ! LA VOITURE RUSSE, la belle affaire. Enfin, belle… En Europe occidentale, l’idée qu’on s’en fait actuellement se résume en quatre lettres : Lada. Ce n’est pas faux. Aujourd’hui encore, les fabrications d’AvtoVAZ sont les autos les plus populaires en… Russie. Car l’on a vendu royalement 34 (en toutes lettres, trente-quatre) Lada en Belgique en 2011. Moins que des Ferrari, Aston Martin, Bentley ou Lotus… En partenariat avec les grands groupes automobiles mondiaux (voir par ailleurs), le marché russe est en plein développement, après une longue déliquescence.

Ah ! la voiture russe, quelle histoire ! Comme partout, elle subit les vents opportuns ou contraires de l’Histoire, qu’elle soit politique, économique ou sociale. Mais une chose est sûre : dans la Russie impériale, traditionnelle et rurale, l’automobile n’était pas la première priorité. Il y eut évidemment des industriels, des inventeurs, des initiatives plus ou moins réussies, mais il faut attendre le 2 août 1916 pour voir l’inauguration de la première grande entreprise, Avtomobilnoe Moskovskoe Obshchestvo (AMO) ou, plus simplement, Société automobile moscovite, dans le district de Tyufleva. En mars 1917, l’usine AMO avait construit 150 camions F-15, d’une tonne et demie, sous licence Fiat.

Guerre et révolution d’Octobre ont évidemment mis tout ça par terre. AMO fut nationalisée en 1919 – la production de camions F-15 ne redémarra qu’en 1924 –, avant de devenir le producteur de voitures de grand luxe, marques ZIS, puis ZIL. Tout allait bien mal dans cet immense pays en proie aux tiraillements idéologiques et à la guerre civile. Sensibles à la puissance industrielle, les Soviétiques furent contraints d’avancer de manière méthodique, à coups de grands plans quinquennaux qui faisaient bien sourire en Occident capitaliste (et “décadent”). Il n’empêche : le premier plan, de 1929 à 1933, permit à des usines baptisées, selon un culte bien ancré de la personnalité, Molotov et Staline, de sortir quelque 50 000 véhicules; à la fin du second plan (1933-1937), 200 000 voitures furent montées en Union soviétique qui atteignait ainsi le quatrième rang dans le monde.

La Seconde Guerre mondiale mit une nouvelle fois fin à ce bel élan, et délocalisa la production au-delà de l’Oural. La renaissance fut tout aussi difficile, avec des méthodes plutôt carrées : après la guerre, les Soviétiques déménagèrent entièrement une usine Opel du Brandebourg jusqu’à la région de Moscou. MZMA (Moskovsky Zavod Malolitrazhnykh Avtomobiley – Usine moscovite de voiture compacte) commença, dès 1947, la production d’une réplique de l’Opel Kadett d’avant-guerre, sous le nom de Moskvitch 400.

Comme ils le firent pendant la guerre, les Occidentaux vinrent au secours (pas désintéressés) de l’Ours soviétique. GAZ (Gorkovsky Avtomobilny Zavod) avait été créé, en 1932, en partenariat avec Ford, et ses premières productions étaient inspirées de la Ford (Angleterre) Prefect. Après-guerre, la GAZ-M20 Pobeda (Victoire) cultivait une ligne furieusement américaine.

La tendance se confirma avec la GAZ M21 des années cinquante, la première des Volga. Au plus fort de la guerre froide, qui ne l’était pas partout d’ailleurs, il suffit de demander aux Coréens et aux Vietnamiens, la compétition entre l’URSS et l’Occident atteignait des sommets. Pour les Occidentaux, et notamment les Européens, tout ce qui se passait derrière le rideau de fer était empreint, sinon de suspicion, du moins de mystère. Y compris ce qu’il y avait sous le capot des automobiles. Pourtant, sous la marque Scaldia, la Volga fut non seulement importée, mais aussi assemblée en Belgique, à Anvers. Sous les noms de Zil, furent conçues les voitures de prestige des hauts dignitaires du Parti communiste et tout ce que le pays comptait comme apparatchiks. Il suffisait de les regarder défiler devant le Kremlin pour se faire une idée de ce qu’étaient les Cadillac et autres Lincoln quelques années auparavant. Zil, comme Zvezda, conçut aussi des voitures de records et de compétition.

Reste le cas de Lada, qui trouve son origine dans l’entreprise AvtoVAZ. VAZ, pour Volzhsky Avtomobilny Zavod, est issu du besoin qu’eut l’Union soviétique de se doter d’une voiture populaire comparable à la 2 CV Citroën ou à la Coccinelle Volkswagen. Avec sa 124, la Fiat avait tout ce qu’il fallait. C’est ainsi que commença, en 1970, la production de la VAZ 2101 Jigouli pour le marché intérieur, Lada pour l’exportation. Malheureusement, la qualité ne fut pas toujours au rendez-vous de ces Fiat adaptées, ce qui entacha fortement la réputation de l’automobile russe.

Et en 1977, apparaissait la VAZ 2121 Niva, un authentique tout-terrain qui marqua les esprits, à l’époque, pour ses atouts, car il était léger, compact, robuste et économique. Le Niva fut un grand succès commercial, et on le croise encore régulièrement, souvent maculé de boue comme tout vrai 4x4 devrait l’être, dans nos champs et nos campagnes.


La Libre, Momento, Routes, marché automobile, russe, russieBOOM

Après la débandade qui a suivi l’effondrement, comme un château de cartes, de l’Union soviétique, la libéralisation de l’économie a attiré la plupart des constructeurs automobiles qui ont soit établi une ou des usines en propre, soit développé des partenariats comme AvtoVAZ, producteur de Lada, détenue à 25 % par Renault.
Le marché russe connaît une expansion remarquable, avec un sommet à 2,716 millions d’unités en 2008, une chute à 1,337 million en 2009, crise oblige, puis un retour à la hausse en 2010 avec 1,706 million d’automobiles vendues. 2011 retrouve presque les chiffres d’avant crise, avec un bond de 39 % à 2,6 millions d’unités, selon l’Association of European Businesses. Cette croissance a baissé à 23 % en décembre, et l’on s’attend généralement à une augmentation de 8 % en 2012, à 2,8 millions d’unités. Ces données incluent les utilitaires légers.
En 2011, Lada a une nouvelle fois mené le bal, avec 578 400 unités (+11%) suivi par Chevrolet (+49% à 173 500 unités), Hyundai (+88% à 163 400 unités), Renault (+60% à 154 700 unités) et Kia (+47% à 152 900 unités).
Une étude récente de PricewaterhouseCoopers estime qu’en 2025, le parc automobile russe sera équivalent à celui des grands pays développés, en ce sens que là, le marché va probablement se tasser et sera rejoint par celui de la Russie en croissance. PwC estime le point de rencontre à environ 400 autos pour 1 000 habitants de part et d’autre. Il est actuellement de plus de 510 en Europe occidentale, contre un peu plus de 220 voitures pour 1 000 en Russie. Soit un beau potentiel de croissance, comme l’on dit dans ces cas-là.


Ph.: Novosti / Reporters et Marussia

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