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30/06/2012

Il y a un pilote dans l'avion

La Libre, Momento, 24h avec, pilote de ligneAdrénaline, voyage, soleil… Qui n’a jamais rêvé de devenir pilote d’avion dans sa plus tendre enfance ? Passionnant, le métier est aussi difficile et exigeant, parfois victime de son succès et d’un circuit de formation extrêmement lucratif.

Reportage: Valentin Dauchot


ALORS QUE LES DERNIERS VACANCIERS sautent sur leurs valises pour faire rentrer leur maillot de bain et que les riverains de Zaventem enfoncent leur tête sous leurs oreillers pour grappiller quelques minutes de sommeil, Louis-Philippe Lopez fait son entrée sur le tarmac de Brussels Airport. Uniforme impeccable, valisette de rigueur, le pilote de 28 ans rejoint les bureaux de Jetairfly dès potron-minet pour assister au premier briefing de la journée. A 6h30, il a déjà consulté le dossier de vol sur Internet et analysé toutes les données relatives à la route du Boeing 767 qu’il pilotera jusqu’en République dominicaine : couloirs aériens, niveaux de vol, conditions météorologiques et la quantité de carburant nécessaire pour arriver à destination sans encombre. “On sait déjà que le trajet sera calme”, note-t-il en retraçant la route à la main sur une carte météo. “Le seul endroit où l’on risque de rencontrer des turbulences, c’est ce jet stream situé juste au-dessus de l’Espagne, un courant de vent très puissant qui risque de secouer un peu.”
 
La Libre, Momento, 24h avec, pilote de ligneLe personnel de cabine ne tarde pas à émerger, rapidement suivi par le commandant de bord qui analyse une nouvelle fois le plan de vol avec son copilote après avoir chaleureusement salué hôtesses et stewards. L’ambiance est détendue, et tout est réglé comme du papier à musique, hormis un léger détail : qui va piloter l’avion ? “Il y a toujours un pilot flying et un pilot monitoring”, précise Louis-Philippe Lopez. “Le premier décolle, atterrit et gère l’autopilote, le second assure les communications radio et le suivi du plan de vol. On décide ça le jour même, et, ce matin, c’est moi qui prends les commandes.”
 
Une heure avant le décollage, tout ce petit monde se met en route et entre directement sur le tarmac pour préparer l’avion après avoir passé le contrôle de sécurité. “On commence par brancher l’appareil à un groupe électrogène pour mettre tous les interrupteurs en position”, détaille le jeune homme pendant que le commandant fait le tour de l’engin et s’assure que la maintenance a été correctement effectuée. “Les données sont ensuite encodées dans l’ordinateur de bord (route, poids, conditions météo…) pour lui permettre de calculer l’heure d’arrivée, l’altitude optimale de vol et la vitesse du vent à l’aide des centaines de capteurs disposés à l’extérieur de sa structure.” Non sans s’être annoncée au préalable, la cheffe de cabine s’introduit dans le cockpit et indique aux pilotes que les 250 passagers sont fin prêts. Il ne leur reste plus qu’à contacter la tour de contrôle pour entamer le repoussage indispensable à la mise en position des avions qui ne disposent pas de marche arrière, allumer les moteurs et se placer sur la piste en vue du décollage.
 
La Libre, Momento, 24h avec, pilote de ligneDès que Belgocontrol lui en donne l’autorisation, Louis-Philippe Lopez lâche les moteurs à pleine puissance et fait passer l’avion de 0 à 296 km/h en quelques secondes. Les passagers – qui ont le sentiment de balancer de droite à gauche – ne s’y trompent pas : l’appareil est dirigé manuellement sur la piste à l’aide de deux pédales interconnectées qui lui permettent de rester dans l’axe. Des palonniers, grandement utiles en cas de perte de moteur afin de compenser l’effet de déviance et éviter le crash. Chaque seconde, les différents paramètres défilent sous les yeux du commandant de bord, le pilote le plus expérimenté des deux, et le seul à pouvoir entamer un freinage d’urgence. “On peut freiner jusqu’à V1, précise Louis-Philippe Lopez. “La vitesse de décollage est calculée en fonction du poids, de la longueur de la piste et des conditions météo. Dès qu’on la dépasse, l’avion décolle quoi qu’il arrive.” Décollage et atterrissage sont bien les phases les plus délicates. “Lancé à 300 km/h sur du béton, il faut décider vite et bien en une fraction de seconde”, confirme Louis-Philippe Lopez. “Avec des degrés de difficulté divers : les pistes d’atterrissage très courtes laissent une marge plus restreinte, une panne de moteur te fait perdre 50 % de ta puissance, alors que tu dois impérativement décoller avant la fin de la piste et éviter les obstacles qui se trouvent derrière, et un vent de travers peut venir déstabiliser l’appareil.” Rien de tout cela aujourd’hui, l’avion décolle comme une fleur, malgré ses 184 tonnes qui nécessitent une vitesse de décollage particulièrement élevée. “Plus l’avion est lourd, plus la montée et la rotation seront lentes”, précise notre pilote. Impossible de décoller de Zaventem si les ailes n’étaient pas dotées de “flaps”, petits volets aériens qui renforcent leur portance et permettent à l’avion de décoller à une vitesse moindre.
 
Une fois son Boeing 767 lancé dans les airs, Louis-Philippe Lopez réduit la puissance de ses moteurs tout en accélérant grâce au redressement de l’appareil. Les deux pilotes sont toujours aussi détendus et communiquent en permanence avec les centres de contrôle qui leur indiquent l’altitude à atteindre. Dès les 10 000 pieds (3 000 m), le pilote automatique est activé, “mais il faut constamment lui dire ce qu’il doit faire”, clarifie instantanément Louis-Philippe Lopez. Exit donc la théorie qui voit les pilotes dormir, regarder un film ou froucheler pendant la majeure partie du vol. Comme annoncé, le jet stream se fait sentir au-dessus de l’Espagne et secoue quelque peu l’engin, sans perturber le personnel de bord. Seuls l’un ou l’autre accoudoirs semblent souffrir sous la pression de passagers désespérés qui se voient d’ores et déjà mourir dans d’atroces souffrances, et préparent mentalement leur trajet jusqu’à la sortie de secours la plus proche. Physiquement, l’avion se déplace dans une masse d’air, elle aussi en mouvement. Si cette masse se déplace graduellement, le trajet est fluide. Dès qu’un courant d’air vient la perturber, l’avion est déstabilisé. “Pas de quoi s’inquiéter”, rassure Louis-Philippe Lopez. “Les avions sont solides et calculés pour résister à des stress bien plus importants. La seule chose à éviter absolument, ce sont les orages violents. Ils peuvent désintégrer ou plaquer un appareil au sol s’il traverse des courants montants et descendants extrêmement puissants. Ici encore, pas d’inquiétude, nous possédons toutes ces informations suffisamment à l’avance pour les éviter.”
 
Forts de ces informations rassurantes, les 250 passagers s’apprêtent à survoler l’océan Atlantique. Les pilotes passent en haute fréquence, plus sensible, et courent le risque de perdre la liaison au sol. “C’est pour cette raison que nous demandons une clairance océanique avant de rentrer dans la zone océanique”, ajoute Louis-Philippe Lopez. “L’autorisation de survoler la première des quatre zones qui couvrent l’océan Atlantique pour recevoir la route, l’altitude et la vitesse de vol. Grâce à ces données, ils savent précisément où l’on se trouve, même s’ils perdent le contact.” Si l’avion change de route, en revanche, difficile de pouvoir le repérer, d’où les difficultés rencontrées lors des recherches du vol Rio-Paris après son crash en juin 2009.
 
 
L’avion disparaît officiellement des radars. S’il rencontre des turbulences trop importantes, il est autorisé à dévier de 10 nautiques (18 km) à gauche et à droite ou à changer d’altitude pour aller se coincer entre deux niveaux de vol sans risquer de déclencher un carambolage aérien. Une fois de plus, rien de tout cela aujourd’hui, le vol est merveilleusement calme et les passagers peuvent apercevoir les Açores avec une clarté inouïe. C’est le moment choisi par les deux pilotes pour prendre leur petit-déjeuner et lire tranquillement les journaux que vient de déposer une hôtesse. Le centre de contrôle de Santa Maria a octroyé une altitude de vol de 34 000 pieds lors de sa dernière communication, idéale pour voler tranquillement jusqu’à destination et prendre le temps de discuter.
 
La Libre, Momento, 24h avec, pilote de ligneJe vole en moyenne 750 heures par an”, explique Louis-Philippe Lopez. “La limite légale est fixée à 100 h par mois, mais il y a de grosses différences selon les employeurs. Les pilotes de certaines compagnies low cost, par exemple, ne font que des vols courts, quatre fois par jour, cinq jours par semaine. Même si le nombre d’heures est identique, c’est beaucoup plus éprouvant qu’un vol de 9h, et ça rend leurs conditions de travail nettement plus difficiles. Les longs courriers, en revanche, soumettent les pilotes au décalage horaire, à la distance, et au fait de passer beaucoup de temps dans un environnement très sec exposé aux radiations. Tout cela demande une certaine discipline et un planning strict qui prévoit des périodes de repos.”
 
 
Cent cinquante pilotes travaillent actuellement pour la compagnie aérienne belge Jetairfly. Une vocation ? “Pas pour moi”, insiste Louis-Philippe Lopez. “Il a fallu un très long vol jusqu’en Australie et des heures passées sur Flight Simulator pour que je m’inscrive à la Sabena Flight Academy.” Les écoles d’aviation – qui dépendaient pour la plupart des compagnies d’Etat – ont été privatisées et pourraient bien poser problème dans les années à venir. Outre le prix demandé, 85 000 euros pour 2 ans de formations en moyenne, elles sont devenues un véritable business. “Après l’examen d’entrée, on commence par une formation théorique d’un an et demi, aujourd’hui réduite à 9 mois”, analyse Louis-Philippe Lopez. “Elle est suivie par une formation pratique de six mois dans l’Arizona pour apprendre à piloter à vue, avant d’utiliser uniquement les instruments de bord et de, finalement, passer sur des avions bimoteurs. Dès que tu réussis ton examen final, tu t’entraînes encore 25h dans un simulateur de type 737, pour gérer le travail en équipe, et de plus gros avions difficiles à manœuvrer.” Quand il a presté les heures de vol requises, le pilote fait comme tout le monde : il cherche du boulot. Sauf, détail relativement coûteux, qu’il doit encore débourser 25 000 euros pour suivre une formation adaptée au type d’appareil sur lequel il entend voler. “Jetairfly a payé mes formations 737 et 767, mais, avec l’arrivée de compagnies low cost, beaucoup d’entre elles exigent désormais que les jeunes financent eux-mêmes leur formation sans leur garantir un travail par la suite”, indique Louis-Philippe Lopez. Plus inquiétant pour les passagers : “Ces formations rapportent tellement d’argent que les écoles tendent à laisser passer des pilotes qui auraient dû être recalés. Il y a beaucoup trop de pilotes sur le marché, et certaines compagnies engagent au rabais. Quand on voit certains accidents, on se demande vraiment comment l’équipage n’a pas été capable de sortir d’une situation simple comme un décrochage.” Fort heureusement, les compagnies belges placent la barre relativement haut, et certaines forment elles-mêmes leurs nouveaux arrivants. “Mais avec cette crise qui n’en finit pas et un marché inondé, beaucoup de pilotes abandonnent, et les autres sont parfois contraints de s’exiler de l’autre côté de la planète et de voler pour trois fois rien sur des compagnies limite.”
 
Le grésillement de la radio interrompt Louis-Philippe Lopez. Les Caraïbes sont proches, et le centre de contrôle de Porto Rico reprend le contact. Il est temps de réveiller les passagers après 9h de vol et d’amorcer l’atterrissage. Les conditions météo et le trafic modéré autorisent le pilote à entamer une approche visuelle. Il énumère les différents points avec son copilote pour être totalement synchronisés et présente l’avion dos au vent, parallèle à la piste, dans le sens opposé de l’atterrissage. L’altitude est réduite à 1 500 pieds (500 m), le chrono de 45 secondes enclenché dès que l’avion dépasse le début de la piste attribuée, Louis-Philippe Lopez sort les trains d’atterrissage, tourne deux fois à 90 degrés et réduit sa vitesse avec les flaps pour amorcer le grand final. Ce ralentissement provoque la levée du nez de l’avion qui vient toucher la piste à 250 km/h avant que les freins et l’inversion de la poussée des réacteurs ne réduisent rapidement sa vitesse.
 
La Libre, Momento, 24h avec, pilote de lignePilote et copilote font un dernier débriefing pendant que les passagers s’empressent de vider les lieux pour aller se jeter dans la piscine, et finissent, eux aussi, par rejoindre leur hôtel. Deux jours dans un petit coin de paradis pour récupérer avant de rentrer à la maison… Ou rencontrer une hôtesse ? “Pas pour moi”, explique Louis-Philippe Lopez, “mais il y a deux éléments à prendre en compte. De manière générale, beaucoup de couples se forment sur leur lieu de travail. Dans le cas des pilotes, on se retrouve sur une plage paradisiaque avec des jolies filles et un peu d’alcool les jours de repos… Alors, pour ceux qui ne sont pas en couple, le contexte est relativement propice aux rencontres ou aux dérapages. J’ai pu remarquer que ça déteignait relativement peu sur le côté professionnel, mais que ce type de couple tenait moins longtemps : pas évident de gérer deux vies instables avec des départs qui ne sont pas synchronisés”. Moins d’une heure après l’atterrissage, tout l’équipage se jette dans la mer bleu azur ou phagocyte des transats sur la plage de sable blanc… Sauf pour ceux qui sont déjà venus trois fois cette année et qui préfèrent surfer tranquillement sur Internet pour ne pas trop se déconnecter du pays.
 
 
Touristes des Caraïbes
Avec ses quatre millions de touristes annuels, la République dominicaine est devenue la première destination touristique des Caraïbes, devant Cuba. Les amateurs de vie locale, auberges relativement abordables et architecture coloniale, se rendront directement dans la capitale, Santo Domingo, avant de partir à la découverte des villages de pêcheurs.
Les autres, plus prompts à s’allonger sur une plage de sable blanc ou à flotter dans une mer bleu azur, peuvent voler directement jusque la côte de Punta Cana d’où il est facile de rejoindre les différents hôtels All Inclusive. Depuis la Belgique, ces deux aéroports sont desservis chaque semaine en vols directs par Jetairfly avec ou sans réservation de séjour sur place.
 
 
Ph.: Valentin Dauchot

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